盡管亞歐和跨太平洋貿(mào)易航線上的集裝箱現(xiàn)貨價格似乎已跌至谷底，但許多新的長期合同的開始簽訂日期仍不確定。由于合同談判陷入僵局、需求疲軟，托運人、BCO和無船承運人正將更高比例的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向現(xiàn)貨市場。

事實上，船公司正在積極鼓勵他們的合同客戶通過現(xiàn)貨價格訂艙，而不是把貨物拱手讓給競爭對手然后再回頭爭取客戶。

最新一期波羅的海運價指數(shù)(FBX)，亞洲至北歐指數(shù)持平，平均為每40英尺1349美元。很明顯，船公司準(zhǔn)備在運力管理方面取一切措施防止該航線的運價跌破1000美元。亞洲至美西的FBX指數(shù)也保持穩(wěn)定，運價為1006美元/FEU，而美東在前幾周錄得虧損后運價穩(wěn)定在2100美元/FEU。

跨太平洋航線船公司公司正在加緊實施“空白航行”計劃，以減輕需求減少的影響和運費進一步下降的壓力，最近，2M聯(lián)盟的合作伙伴馬士基和MSC于31日宣布取消分別于4月13日和21日從中國出發(fā)的TP6/Pearl和TP2/Jaguar兩個航次。

事實上，航線貨量低迷，未來前景迷惘，船公司為緩解需求極度疲軟的影響、遏制集裝箱即期運費下滑而采取的取消航次策略顯然也沒有取得成效。2月13日，馬士基宣布，由于預(yù)測全球需求減少，決定采取措施平衡服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，因此將暫停跨太平洋TP20鐘擺航線，直至另行通知。3月中旬，2M聯(lián)盟宣布永久停止運營其6條亞歐航線之一的AE1/Shogun環(huán)線。

與此同時，Xeneta的3月份的長期運價分析顯示，在自去年8月以來下跌了四分之一之后，該運費基準(zhǔn)公司的指數(shù)在其眾包數(shù)據(jù)中僅下降了0.5%。

Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund解釋說，這并不意味著班輪市場出現(xiàn)了反彈，而是由于缺乏來自托運人客戶的新合同數(shù)據(jù)。他解釋說：“降幅相對較小的主要原因是缺乏新的有效合同，而不是基本面有所加強。歐洲的主要招標(biāo)季節(jié)已經(jīng)過去，而美線市場的招標(biāo)季即將到來。至少可以這么說，船公司維持目前長期合同運價的前景看起來很渺茫。”

Berglund表示，預(yù)計未來幾個月新合同費率將“大幅下降”，這反過來將大幅拉低XSI指數(shù)。他補充道：“除非發(fā)生重大事件，否則我認為下半年的長期合同將與2023年初的有效合同大不相同?！?/font>

在其他航線，跨大西洋航線集裝箱現(xiàn)貨運價繼續(xù)周環(huán)比下跌，Xeneta的XSI北歐至美東指數(shù)顯示運價在過去7天內(nèi)再次下跌8%至3975美元/FEU。

此外，據(jù)一位北大西洋航運公司貿(mào)易經(jīng)理消息，事實上市場價格已經(jīng)跌破3000美元。該經(jīng)理表示：“預(yù)計在6月之前，運費價格將跌回到每箱2000美元。”