疫情惡化以及集疏運體系效能低下，導致美國港口擁堵和集裝箱滯壓、運輸周轉不暢的矛盾突出。在2月1日春節(jié)假期之前，最近一周至美西、美東航線的船舶平均艙位利用率基本保持滿載，節(jié)前航次的優(yōu)先運輸市場勢頭強勁，優(yōu)先運輸價格也隨之上升，至美西的集裝箱現貨運價更是大幅上漲。
德魯里(Drewry)的WCI指數顯示亞洲至美國西海岸運價上漲5%至11197美元/FEU，而波羅的海指數(FBX)至美西運費上漲3.5%至15145美元/FEU。
對于美國東海岸，現貨運價指數的消息喜憂參半，德魯里WCI上周上漲2%至13987美元/FEU，而波羅的海FBX下跌2.5%至17023美元/FEU。美國和加拿大西海岸港口貨輪等待時間長的問題依然嚴峻，春節(jié)前貨物堆積如山。受新冠病毒奧密克戎變種影響，港口工人數量減少。由于擁堵嚴重，海運承運商仍在設法將內陸多式聯運貨物改道太平洋海岸西南樞紐，而不是就地運輸。
急件待運或庫存耗竭急于補充的托運人愿意支付優(yōu)先運輸價格以獲取寶貴艙位，但預計春節(jié)后情況將有所好轉。馬士基在一份客戶咨詢報告中表示，在春節(jié)假期期間，可能會有足夠的勞動力維持生產運轉，因此不會在春節(jié)后立即減少服務。該公司表示：“相反，我們將在假期后的淡季保持常規(guī)活動水平，以解決一些最顯著的船期可靠性問題。”
此外，根據WCI和FBX的數據，最近一周從亞洲到北歐的即期運價基本持平，分別為14053美元/FEU和14578美元/FEU，盡管Xeneta的XSI指數至北歐運價下跌了4%至14525美元/FEU。馬士基(Maersk)和其它航運公司決定將中小型托運人排除在合同協(xié)議之外，這導致其它航運公司提高了對該行業(yè)的短期費率。
“航運公司知道我們沒有太多其他選擇，因此正在利用這一優(yōu)勢。”一位總部位于英國的貨運代理表示。許多貨運代理和NVOCC表達了他們的擔憂和對承運人策略的“厭惡”。據有關消息透漏，似乎有幾家航運公司正在直接聯系貨代客戶，提供比他們以前給貨代的價格更低的價格，以確保他們的業(yè)務和減少代理。
但是，當出現問題并且貨物順延下一航次（rolled）時，托運人別無選擇，并且受下一航次承運人費率或附加費的支配。一位無船承運人的首席執(zhí)行官表示：“坦率地說，我對我們已經合作了10年或更長時間的航運公司的卑鄙伎倆感到厭惡。”
亞洲的出口費率在大多數航線上都保持在較高水平，寧波集裝箱貨運指數（NCFI）每周評論顯示，21條航線中有9條航線的出口費率呈上升趨勢，而其他12條航線的出口費率僅略有下降，這表明托運人對運價調整的任何希望還有很長的路要走。即使在北大西洋西行等二級貿易航線中，從北歐到美國東海岸的費率也沒有回落至一年前水平的跡象。
北大西洋集裝箱運價飆升的背景是，去年同一周，從利物浦到紐約的集裝箱貨價約為每40英尺1800美元，而今天同一箱貨價的平均貨價約為6900美元?？紤]到北大西洋運價的飆升，在去年的同一周，從利物浦到紐約的即期運價大致在1800美元/FEU左右——如今同一箱子的平均即期運價約為6900美元。
