近日，著名海事咨詢克拉克森表示：上周集裝箱港口擁堵創(chuàng)下新高，中國和美國西海岸的問題最為嚴重?？死松驴偨?jīng)理史蒂夫戈登（Steve Gordon）說，擁堵也影響了干散貨和滾裝船運輸市場，將整體擁堵提升至創(chuàng)紀錄的水平。10月份，反映全球各航運板塊租船指數(shù)的ClarkSea達到42114美元/天，創(chuàng)12年新高。這些數(shù)字突顯了制造商和大宗商品托運人面臨的問題，原因是由于新冠疫情后需求強勁反彈而導致的海上和陸上的延誤。
克拉克森的集裝箱港口擁堵指數(shù)（Containership Port Congestion Index）在10月21日創(chuàng)下37.3%的新高，而2016年至2019年間的平均水平為31.4%。10月21日，中國港口集裝箱船運力總計260萬標準箱，比2016 ~2019年的170萬標準箱的平均值增長了50%以上；美國西海岸港口集裝箱船運力總計87萬標準箱，幾乎是2016 ~2019年平均值32萬標準箱的3倍。10月17日，英國港口集裝箱船運力達到22萬標準箱，今年迄今為止增長50%。10月21日，這一數(shù)字回落至15萬標準箱。10月21日，全球港口的散貨船運力也達到了總運力的36.2%，高于今年以來的平均值32.6%，2016 ~2019年平均水平為29.9%。受此影響，鐵礦石、煤炭和谷物等大宗商品的運費達到2008年以來的最高水平。
此外，全球港口滾裝船運力在10月21日達到總運力的24.9%，而新冠肺炎疫情前的平均水平為22.7%。10月21日，所有遠洋航運板塊的港口擁堵指數(shù)達到33.3%的歷史新高，2016 ~2019年的平均值為29.7%。該指數(shù)以7天的變化平均值衡量“在港口”的船隊，其中包括停泊的船只和在錨地等待的船只。戈登表示：“全球物流供應鏈的中斷仍然普遍存在，港口擁堵是許多班輪公司運費創(chuàng)紀錄的主要原因。”此外，在集裝箱船租金、運費和船舶價值上也有較大幅的增長。
港口擁堵的最大原因在哪？
事實上，港口擁堵的最大原因是在碼頭堆場的配套服務上，港口企業(yè)一直在努力最速度進出箱子，托運人和貨運代理一直在努力尋找集卡司機和車來處理進出集裝箱的能力。但情形并非像我們所想的維度好轉據(jù)光明網(wǎng)報道，在長灘港口的入口處，雖然已經(jīng)實行全天候作業(yè)，但進出的貨車量并不大。究其原因，是因為缺乏熟練的碼頭工人、卡車司機和鐵路工作人員來卸載集裝箱。
美國卡車運輸業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，目前美國卡車司機缺口數(shù)量比新冠疫情前激增了30%。一方面，隨著經(jīng)濟重啟，消費者需求增加，催生對貨運量和卡車司機的需求。同時，美國疫情期間的失業(yè)救濟政策，讓不少勞動人口產生惰性。這一現(xiàn)象在港口等比較勞累的工作崗位上更加明顯。今年8月，美國有近430萬名工人辭職，其中最多的就是來自貿易運輸行業(yè)。
麻省理工學院運輸與物流中心主任約西·謝菲：在美國卡車運輸和建筑業(yè)的類似藍領工作，這些工作大多數(shù)并不令人感興趣，我的意思是它們是艱苦的工作，這些人很多不會去追求收入最大化，而是收入達到一定水平時，感覺賺的錢夠了，他們就呆在家里。他們寧愿和家人待在一起，只要掙的錢夠付房租、學費等必須的費用，他們不愿意為了超出收入水平去工作。這已經(jīng)被反復證明了，當卡車司機和其他一些行業(yè)的工資被提高時，發(fā)生了相反的情況，短缺情況變得更糟。找不到足夠的卡車司機，即使港口全天候作業(yè)一時也無法解決問題。
有專家預測稱，美國航運擁堵問題可能會持續(xù)到2022年，而與此息息相關的供應鏈問題也仍將持續(xù)。由于運輸業(yè)的缺口巨大，大批貨物滯留港口，無法進入市場。業(yè)內人士表示，由于供應鏈危機導致供應不足，讓美國零售商和制造商因恐慌而過度訂購，這又進一步加重了供應鏈危機，導致惡性循環(huán)。
