航運(yùn)分析師表示，如果今年集運(yùn)旺季與美西勞工談判和巴拿馬運(yùn)河的干旱持續(xù)同時(shí)發(fā)生，跨太平洋航線現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)將進(jìn)一步上漲，并緩解集運(yùn)市場運(yùn)力過剩問題。
Descartes數(shù)據(jù)顯示，由于從中國和越南的進(jìn)口增加，美國5月份集裝箱進(jìn)口量比2023年4月有所增加，與2018-2019年疫情前的進(jìn)口量季節(jié)性保持一致。特別值得關(guān)注的是，船舶在港時(shí)間在增加，并已恢復(fù)到2023年初的水平；美西港口勞工談判再起波瀾，工會活動增多導(dǎo)致港口運(yùn)營中斷；巴拿馬運(yùn)河吃水下降正在影響亞洲至美東和美灣的運(yùn)輸。
如果上述情況持續(xù)存在，再加上有跡象表明今年的旺季很有可能會遵循傳統(tǒng)規(guī)律，全球供應(yīng)鏈可能會面臨更復(fù)雜的挑戰(zhàn)。
美國進(jìn)口箱量上升
根據(jù)Descartes數(shù)據(jù)，2023年5月，美國集裝箱進(jìn)口量較4月環(huán)比增長3.8%，達(dá)到2,097,313TEU(見圖 1）。與2022 年5月相比，則同比下降了20.0%，但比疫情前的2019年5月增長了0.5%。
Descartes數(shù)據(jù)顯示，比較過往6年的3月至4月進(jìn)口量的增幅，2023年4月的進(jìn)口量較同年3月出現(xiàn)代表性增長（見圖2）。
對于排名前 10位的美國港口，2023年5月美國集裝箱進(jìn)口總量較4月份增加了68,742TEU（見圖 3）。洛杉磯港的集裝箱總吞吐量增量最大，達(dá)到56,226TEU，塔科馬港的增幅最大，達(dá)到 33.3%。
2023年5月，美國從中國的進(jìn)口集裝箱量已經(jīng)連續(xù)第二個(gè)月增長，比2023年4月增長5.1%，達(dá)到780684TEU，但仍比2022年8月的高點(diǎn)低約22.2%。（見圖 4）。
5月份，從中國進(jìn)口的集裝箱占美國集裝箱進(jìn)口總額的37.2%，比4月份增長0.4%，但仍比2022年2月的41.5%的高點(diǎn)下降4.3%。
在前10大出口國中，2023年5月美國集裝箱進(jìn)口量增長3.8%或54423TEU，其中從中國進(jìn)口的整體增長最大達(dá)37991TEU或5.1%，越南增幅比例最大，為 13.6%或增加20362TEU（見圖 5）。日本的降幅最大（-14.3%），這主要是由于 5 月前五天的黃金周假期的影響。
美西主要港口市場份額持續(xù)增長
2023年5月，美西主要港口市場份額再次增長，美東和美灣主要港口的市場份額則有所下降。
與2023年4月相比，美西前五大港口市場份額增加到 41.5%（增長 1.3%），美東和美灣前五大港口市場份額下降至 42.8%（下降 1.2%）。與較小的港口相比，2023年5月前10大港口的份額穩(wěn)定在84.3%，與2023年4 月的基本相同（見圖 6）。
港口擁堵可能會逆轉(zhuǎn)并蔓延至主要港口
與2023年4月相比（見圖 7），2023年5月的總體港口作業(yè)延誤時(shí)間要長得多，總體上與 2022 年底和 2023 年第一季度的延誤情況相似。
美西港口勞工談判進(jìn)展緩慢
就在集運(yùn)市場快速正?；?，運(yùn)價(jià)仍然面臨壓力的關(guān)鍵時(shí)刻，美西港口勞工談判升級和巴拿馬運(yùn)河水位下降可能會導(dǎo)致新一輪供應(yīng)鏈中斷，這可能導(dǎo)致運(yùn)價(jià)上漲，并緩解集裝箱行業(yè)的一些產(chǎn)能過剩問題。
航運(yùn)分析師、咨詢公司Vespucci Maritime創(chuàng)始人Lars Jensen表示：“這對進(jìn)口商和出口商來說肯定是一個(gè)不利因素，但對班輪公司來說實(shí)際上并不是一件壞事。”
雖然這對全球供應(yīng)鏈來說是個(gè)壞消息，但對于面臨運(yùn)力過剩的班輪公司而言，這真是一件意外的禮物。
Xeneta首席分析師Peter Sand補(bǔ)充道：“對貨主而言非常不利，他們應(yīng)該預(yù)計(jì)貨物運(yùn)輸時(shí)間會增加，而且運(yùn)價(jià)會飆升，但這個(gè)時(shí)機(jī)對班輪公司來說是完美的。”
赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen本周表示：“我希望勞工談判很快結(jié)束，因?yàn)橥緦⒅?，如果出現(xiàn)動蕩將有損各方利益?！?/span>
美國全國零售聯(lián)合會（NRF）供應(yīng)鏈副總裁Jonathan Gold表示：“如果工會和港口管理層無法達(dá)成協(xié)議，碼頭將無法高效運(yùn)營，零售商將別無選擇，只能繼續(xù)將貨物運(yùn)往美東和美灣沿岸港口?！?/span>
巴拿馬運(yùn)河水位下降給美東和美灣的航線帶來壓力
與此同時(shí)，將貨物運(yùn)往美東和美灣沿岸港口也存在問題，因?yàn)榘湍民R正經(jīng)歷自1950年以來最嚴(yán)重的干旱，導(dǎo)致運(yùn)河通行船只受到吃水限制。
在干旱情況持續(xù)惡化的背景下，巴拿馬運(yùn)河管理局(ACP)宣布將進(jìn)一步降低允許通過船只的最大吃水。
根據(jù)運(yùn)河發(fā)言人Octavio Colindres介紹：從5月24日開始，新巴拿馬型集裝箱船被允許最大吃水44.5英尺(13.56米)。而5月30日后，吃水上限將再次降至44英尺。
而在此之前，新巴拿馬型集裝箱船的吃水限制是45英尺。據(jù)悉，2019年和2016年的干旱期間，巴拿馬運(yùn)河的吃水上限一度被降低至43英尺。有氣象學(xué)家預(yù)測，今年夏天巴拿馬運(yùn)河的情況也許更加不樂觀。也許在8月份我們將會看到巴拿馬運(yùn)河吃水上限再次被降至43英尺。
這一事態(tài)發(fā)展將給美東和美灣的航線帶來壓力。據(jù)專業(yè)人士透露，對巴拿馬運(yùn)河的吃水限制可能會迫使一艘10000TEU的集裝箱船在通過運(yùn)河之前卸載約4000TEU。
Lars Jensen說，“正如我們在疫情期間看到的那樣，這可能會給班輪公司帶來額外利潤。我們只能等著瞧了。但主要的積極影響可能是貨物必須長途運(yùn)輸，這將吸收部分總運(yùn)力?！?/span>
Xeneta首席分析師Peter Sand表示，在接下來的五年里，將交付1000多艘新船。它們的總艙位相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)的14.6%。僅在2023年和2024年，就將有800多艘集裝箱新建船進(jìn)入市場。全球經(jīng)濟(jì)放緩疊加大量新增運(yùn)力將進(jìn)一步增加運(yùn)價(jià)的壓力，但上述美西港口勞工談判問題和巴拿馬運(yùn)河干旱可能會讓班輪公司擺脫困境。
美西港口勞工談判可能持續(xù)很長時(shí)間
分析師表示，最新的美西港口勞工談判將持續(xù)多久還很難說。到今年7月，港口工人就已經(jīng)一年沒有達(dá)成勞動協(xié)議了，因此目前談判到了一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，各方被迫做出妥協(xié)，以避免罷工或停工。
Lars Jensen說：“人們不應(yīng)該忽視工會的實(shí)力，盡管與一年前相比，他們的談判地位有所削弱，當(dāng)時(shí)他們肯定錯(cuò)過了一個(gè)黃金機(jī)會。他們控制著美西所有港口，如果發(fā)動罷工，貨物就無法進(jìn)入。那將是非常痛苦的?！?/span>
跨太平洋航線即期運(yùn)價(jià)上升？
如果今年集運(yùn)旺季與美西勞工沖突和巴拿馬運(yùn)河的干旱同時(shí)發(fā)生，跨太平洋航線現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)將進(jìn)一步上漲，并緩解集運(yùn)市場運(yùn)力過剩問題。不過，2023年6月9日，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)CCFI為921.48，比上周再跌1.0%。上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)SCFI為979.85，下跌48.85點(diǎn)，跌幅為4.7%，把上周漲的全都跌回去了。
- END -
來源｜Descartes、航運(yùn)界
如需轉(zhuǎn)載，請注明以上內(nèi)容
