隨著時(shí)間的推移，傳統(tǒng)旺季的前景正在逐漸消失，受歐美通脹和需求疲軟影響，航運(yùn)公司尚未看到來自中國(guó)出口訂單的顯著增長(zhǎng)。馬士基最近就表示，需求保持“穩(wěn)定”，但“沒有出現(xiàn)任何大幅增長(zhǎng)”。
另一位航運(yùn)公司的聯(lián)系人則表示，現(xiàn)在談?wù)搹?fù)蘇還為時(shí)過早。他說：“我們現(xiàn)在已經(jīng)將希望寄托到后旺季期。最終這些庫存將需要進(jìn)行更換，以備假日季節(jié)，因?yàn)闆]人愿意購(gòu)買去年的產(chǎn)品。”
由于看不到即將到來的旺季增長(zhǎng)，東西貿(mào)易航線的集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)上周再次承壓。一家總部位于中國(guó)深圳的貨代公司開出了從寧波或青島到鹿特丹每40英尺1000美元的運(yùn)價(jià)，有效期至6月10日。
此外，一家大型船公司已將托運(yùn)人從鹽田、南沙和廈門到一系列北歐港口合同的“特殊”FAK費(fèi)率調(diào)整為850美元/40英尺，自6月1日起生效，有效期至6月14日。
相比之下，本周Xeneta的XSI亞洲-北歐運(yùn)價(jià)指數(shù)略有下降，平均為每40英尺1370美元。
與此同時(shí)，MSC向其2M合作伙伴馬士基施加了更大的壓力，宣布從6月9日將恢復(fù)其停航的“Swan”服務(wù)，將從亞洲至安特衛(wèi)普和波羅的海作為“獨(dú)立的MSC服務(wù)”開始恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。
在其他方面，亞洲-地中海貿(mào)易航線對(duì)航運(yùn)公司來說前景更為樂觀，馬士基表示：“我們期待一個(gè)完整的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)我們正在積極努力增加運(yùn)力，以滿足客戶的需求?！逼溲a(bǔ)充道，地中海的市場(chǎng)需求“預(yù)計(jì)將在整個(gè)第二季度繼續(xù)增長(zhǎng)”，并建議客戶使用其SPOT平臺(tái)進(jìn)行預(yù)訂。
在跨太平洋航線上，受生活成本和利率上升的困擾，市場(chǎng)仍處于低迷狀態(tài)——負(fù)面的基本面因素正在拖累北美的消費(fèi)者支出。
近日，根據(jù)Signal平臺(tái)的數(shù)據(jù)，通過洛杉磯集裝箱碼頭的艙單進(jìn)口量比去年同期下降18%為86971TEU，接下來可能將出現(xiàn)18%的逆差。
日前，波羅的海貨運(yùn)指數(shù)(FBX)亞洲-美西平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)下跌15%，至每40英尺1309美元，暫時(shí)排除了船公司在該航線上推出GRI的任何希望。
在大西洋沿岸，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)上周較為穩(wěn)定，德路里亞洲-美東的平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)小幅下跌2%，至每40英尺2760美元。
跨大西洋航線現(xiàn)貨價(jià)格繼續(xù)走低，XSI北歐至美東的平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)本周下跌4.5%，至每40英尺2367美元。
全球集裝箱船
正以史上最慢速度航行
集裝箱運(yùn)輸一直采用超慢速航行的最佳策略之一來抑制市場(chǎng)最糟糕的情況。
近日，根據(jù)Clarksons Research的數(shù)據(jù)，今年第一季度，集裝箱船隊(duì)的平均航速降至歷史最低水平，而來自BIMCO的分析表明，船舶的航行速度可能會(huì)更慢。
在疫情期間，班輪運(yùn)營(yíng)商由于強(qiáng)勁的需求和普遍的港口擁堵情況，將平均航速提高了高達(dá)4%。如今，情況已經(jīng)發(fā)生了很大變化，2023年第一季度平均航速降至13.8節(jié)，同比下降了4%，BIMCO表示這一速度在2025年之前可能會(huì)下降10%。
Alphaliner分析師Jan Tiedemann證實(shí)，班輪服務(wù)一直在放緩，部分原因是為了消化原本過剩的運(yùn)力。然而，根據(jù)Alphaliner的最新數(shù)據(jù)，最近幾周，隨著燃油價(jià)格的下跌，全球班輪船隊(duì)的平均速度略有上升。
根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，在過去兩年中，全球集裝箱船隊(duì)的平均速度下降了大約一節(jié)。Tiedemann表示：“這聽起來并不多，但從16.5節(jié)的全球平均水平來看，這大約慢了6%，也就是說，為了運(yùn)輸相同的貨物量，需要增加X%的運(yùn)力。”
“服務(wù)放緩是運(yùn)營(yíng)商中常用的手段。過去幾十年里，每當(dāng)結(jié)構(gòu)性運(yùn)力過剩或燃油價(jià)格高企(或兩者兼而有之)時(shí)，我們都會(huì)看到這種做法。集裝箱咨詢公司Vespucci Maritime的創(chuàng)始人Lars Jensen解釋稱：“目前，該行業(yè)正面臨著這兩個(gè)問題。
大量新增運(yùn)力正在投入需求增長(zhǎng)緩慢的市場(chǎng)。與此同時(shí)，Jensen指出，新的環(huán)境法規(guī)和即將到來的碳稅與提高燃料價(jià)格具有相同的影響。
來自亞洲造船廠的創(chuàng)紀(jì)錄的大量新造船正投入運(yùn)營(yíng)，而服務(wù)的航速越來越慢。例如，馬士基和地中海航運(yùn)公司本月宣布，他們將向亞歐航線投入另外9艘船舶，同時(shí)補(bǔ)充說，這些服務(wù)將比以前慢三天，從而消化所有新運(yùn)力.
由于需求低迷，加之需要交付的訂單異常龐大，班輪公司預(yù)計(jì)具有挑戰(zhàn)性的環(huán)境將持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間，因此船公司一直在調(diào)整船隊(duì)以降低航速。
例如，韓國(guó)船公司HMM上個(gè)月宣布了一項(xiàng)決定，將六艘集裝箱船的螺旋槳更換為專為慢速航行而設(shè)計(jì)的效率更高的螺旋槳。
Alphaliner分析師Tiedemann觀察到，向液化天然氣、甲醇和氨等新燃料的過渡也有利于降低速度，因?yàn)檫@些燃料將比目前的燃料貴得多。他解釋說：“這改變了資本成本/燃料成本平衡，因此在節(jié)省燃料的同時(shí)部署額外的船只是有意義的?！?/span>
在整個(gè)疫情期間獲得創(chuàng)紀(jì)錄的利潤(rùn)之后，過去11個(gè)月班輪公司的運(yùn)氣一直在下滑。以色列的ZIM和臺(tái)灣的萬海航運(yùn)本月成為自2020年以來首批出現(xiàn)季度虧損的大型班輪公司。
然而，總體而言，慢速航行使得大多數(shù)航運(yùn)公司成功地避免了虧損。
近日，Blue Alpha Capital主管John McCown報(bào)告稱，集裝箱航運(yùn)業(yè)第一季度實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)130億美元。
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來源｜外航運(yùn)、海運(yùn)網(wǎng)等
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