繼上期上海出口集裝箱運價指數(SCFI)終結9連跌后，3月24日最新一期SCFI指數小幅下跌0.15%來到908.35點。本期四大主要航線指數持平或是小跌。最新一期的寧波出口集裝箱運價指數(NCFI)較上期上漲5.9%。21條航線中有15條航線運價指數上漲，6條航線運價指數下跌?！昂Ｉ辖z綢之路”沿線地區(qū)主要港口中，11個港口運價指數上漲，5個港口運價指數下跌。市場預期運價有望回穩(wěn)。

美西航線：經過前期的連續(xù)下跌，美西航線運價保持平穩(wěn)，已處于或接近觸底，SCFI美西運價1155美元/FEU，較上期下跌6美元，跌幅僅0.51%；Xeneta的XSI指數美西僅小幅下跌1%，平均1218美元/FEU。FBX指數也下跌1%至1016美元/FEU；NCFI指數上漲1.1%。船公司雖稱市場絕對低點為1000美元，但又在爭取至少是目前現貨運價兩倍的合約價。

咨詢顧問Jon Monroe認為，跨太平洋航線傳統(tǒng)的4月第一周簽約的合約季將被延長到年中。他表示：“如果無人問津，預計合約簽訂期限將延長至6月?！泵牢餍潞霞s價將在1400至1500美元之間。

美東航線：美東的貨主BCO也面臨著兩難境地，美東即期運價繼續(xù)下滑，最新德路里Drewry的WCI指數美東運價再次下跌2%至2598美元/FEU，FBX指數下跌3%至2123美元/FEU，SCFI指數下跌2.39%至2038美元/FEU，NCFI指數下跌2.9%。這表明該航線的即期運價仍有待觸底。

跨太平洋航線的合約談判陷入僵局，在前景沒有明朗之前，貨主BCO和船公司似乎不愿達成新協議。

與此同時，由于班輪公司繼續(xù)控制運力投放，歐地航線部分航次出現爆艙情況，班輪公司主動推漲四月航次的市場運價。

歐洲航線：亞洲至北歐的即期運價似乎也已達到或接近最低點。NCFI指數歐線運價較上期上漲3.8%。XSI指數北歐航線與上期持平，平均1479美元/FEU，相比之下，一年前同一周的平均為12600美元/FEU——這還不包括當時行業(yè)標準的設備附加費和優(yōu)先裝載費。

陽明海運業(yè)務運營官張紹豐日前指出，樂觀的看今年第二季度或有好轉，再就看第三季度，現在無法預測觸底時間，但亞歐航線有比較明顯觸底跡象。

地中海航線：對于地中海航線來說，即期運價似乎正在復蘇，FBX指數顯示連續(xù)第二周上漲，本期增幅達到4%至2888美元/FEU。NCFI指數顯示地東航線運價上漲3.4%，地西航線運價上漲4.1%。WCI地中海航線指數與上期持平。唯有SCFI指數下跌2.72%至1606美元/TEU?？傮w來看運價相對企穩(wěn)。

近洋線方面，SCFI指數顯示，遠東至日本關西每TEU下跌10美元；至日本關東每TEU下跌1美元；至東南亞每TEU則較上期上漲4美元，漲幅2.1%；至韓國則較上期下跌9美元。

東方海外日前在發(fā)布的2022年全年業(yè)績報告中提到，這種明顯的運價下降趨勢似乎已經開始回穩(wěn)。對前景持樂觀的態(tài)度。該公司表示：“一些航線的載貨率顯示出明顯改善的跡象，雖然行業(yè)整體環(huán)境很難在2023年上半年發(fā)生實質性變化?！?nbsp; 但這表明航運公司可能已經度過了最糟糕的衰退期。

陽明海運表示，今年安排19艘船進塢年修，9艘船進塢加裝脫硫器，有助降低供給，減少運力過剩壓力，也可降低油料支出。此外，今年在空班船安排上陽明表示沒有確切數字將做機動調整。針對老舊船舶拆解方面，根據克拉森估計每年會有1.5%到2%的老船拆解，也有機構估明年拆解比例會達2.3%。

在長協簽訂方面，陽明估計美線維持五成以上，歐線約兩成，長協價很敏感，不同國家與產品價格不同，無法公開，與去年相差比例很大，美線今年簽約速度比較慢，客戶愿給的簽約價已比現貨價高，但船方希望簽約更高價格。