集運運價至今未見止跌跡象，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）在9月最后一周跌破2000點，連續(xù)16周下跌。

運價連跌16周

上海航交所最新一期SCFI指數(shù)下跌149.09點至1922.95點，周跌幅7.2%，月跌幅也高達39%。

9月以來SCFI指數(shù)周周大跌，四大遠洋線全面重挫，其中美西線和歐洲線已經(jīng)跌破3000美元關(guān)卡，亞洲區(qū)貨量全部下滑。

●上海到美西線每FEU運價下跌285美元至2399美元，周跌10.61%，9月跌幅更高達53%；

●美東線每FEU運價下跌379美元至6159美元，周跌5.79%，月跌幅同樣高達30.02%。

●歐洲線每TEU運價下跌213美元至2950美元，周跌6.73%，月跌幅33.57%；

●地中海線每TEU運價下跌250美元至2999美元，周跌7.69%，月跌幅40.08%。

●東南亞線新加坡航點每TEU運價下跌38美元至348美元，周跌9.8%。

業(yè)界人士分析指出，全球通貨膨脹、貨幣緊縮，導(dǎo)致國際運輸需求急凍，運價下修在意料之中，但跌幅比市場預(yù)期還大。

SCFI指數(shù)自年初高點下修63%，目前已經(jīng)跌回到2020年第四季度的水平，集運市場也從賣方市場翻轉(zhuǎn)買方市場。

歐線開始加收買艙費

有貨代業(yè)內(nèi)人士認為，美西線運價已跌無可跌，而歐洲線則已見到多家船公司貨載爆量，運價已經(jīng)挺住。

歐洲線由于英國兩大港費利克斯托、利物浦相繼罷工，造成鹿特丹、漢堡港等歐洲地區(qū)重要港口塞港。

歐洲因為塞港很多船只無法返回亞洲，原每周一班的船期，現(xiàn)在都是一個月只回亞洲2到3班，已經(jīng)有船公司加價賣艙。

十一長假前有船公司為了儲備10月上半月貨載，提出每FEU低于5000美元的運價，結(jié)果發(fā)現(xiàn)減班加上塞港，部分船班已經(jīng)開始爆艙，已經(jīng)報出的運價因而開始加收300-500美元買艙費。

目前，費利克斯托港正進行第二輪罷工，在10月5日剛剛結(jié)束。而剛剛結(jié)束兩周罷工的利物浦港又宣布將在10月11日-17日進行第二輪罷工。

兩大港口占英國集裝箱進口量約60%，導(dǎo)致作為替代港的鹿特丹與漢堡候港時間從7天拉長為12-14天。

業(yè)界大多認為，歐美消化庫存已有相當(dāng)長一段時間，加上亞洲貨幣貶值，10月下半月歐美線貨量有望回升，雖然估計增長幅度不高，但將有助于市場運價穩(wěn)定甚至小幅回升，第四季度能否淡季不淡，估計十一長假結(jié)束后一周就可看出端倪。

盡管如此，仍有持悲觀態(tài)度的業(yè)界人士指出，全球高通貨膨脹、貨幣緊縮，導(dǎo)致國際運輸需求急凍，造成運價跌跌不休，全球?qū)κ袌鼋?jīng)濟走勢彌漫著悲觀情緒，預(yù)期第四季度集裝箱訂單將持續(xù)受到?jīng)_擊，運價續(xù)跌。

歐線將大面積停航減班

由于全球貿(mào)易航線的需求水平急劇下降，航運公司正準(zhǔn)備實施自疫情爆發(fā)以來最嚴厲的班輪服務(wù)削減。

為了穩(wěn)住運價，船公司目前兩路自救，對外采取大幅減班、減艙、減速的“三減政策”，已經(jīng)有大型海運聯(lián)盟自行抽船，美西線船班從每周1班減為2周1班；對內(nèi)則實施“紅字管理”，寧愿降價搶貨，以不虧錢載貨為底線，從而維持市占率和客戶關(guān)系。

事實上，據(jù)國外業(yè)內(nèi)媒體了解，繼最近跨太平洋航線服務(wù)停航減班之后，三大聯(lián)盟正在考慮暫停或合并一些亞洲-北歐環(huán)線服務(wù)，以減輕預(yù)訂急劇下降的影響，并減緩運費大幅下滑的侵蝕。

與此同時，國際航運研究及咨詢機構(gòu)德路里表示，班輪運輸業(yè)正進入一個“可控的衰退關(guān)鍵時期”，這將最終決定海運承運人的命運。

該公司在其最新發(fā)布的《集裝箱洞察力》（Container Insight）中表示：“航運公司下一步的行動將在很大程度上決定他們能從超級周期中獲得多少收益。”

同時報告警告稱：“這方面的失敗將意味著，該行業(yè)將注定回到疫情前的低利潤率趨勢。”