“中國寄美國，海運10斤起步，免費裝箱，14元/斤”，“中國寄馬來西亞，20斤46元人民幣，包稅”，“中國集運到加拿大，運費低至15元一公斤”……

去年還是“一箱難求”、價格“狂飆”的國際海運，今年突然降起溫來，最近海運的價格已跌至年內(nèi)新低。

運價繼續(xù)暴跌

最新一期世界四大集裝箱運價指數(shù)仍大幅下滑，德路里周跌10%，F(xiàn)BX周跌8%，SCFI周跌10.4%，NCFI周跌13.3%。

上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）下跌240.61點至2072.04點，周跌幅10.40%，連跌15周，從年初歷史高點5109點下降近60%，主要航線跌幅大多在10%以上。

遠東到美西下跌至2684美元/FEU，跌幅12.0%；

遠東到美東下跌至6538美元/FEU，跌幅8.9%；

遠東到歐洲運價為3163美元/TEU，跌幅10.8%；

遠東到地中海運價為3249美元/TEU，跌幅14%。

波斯灣航線運價為988美元/TEU，較上期下跌19.8%。

澳新航線運價為1956美元/TEU，較上期下跌13.5%。

南美航線運價為5479美元/TEU，較上期下跌13.6%。

此外，最新一期寧波出口集裝箱運價指數(shù)（NCFI）報收于1529.2點，較上周下跌13.3%。21條航線中有3條航線運價指數(shù)上漲，18條航線運價指數(shù)下跌。

歐地航線：臨近國慶小長假，傳統(tǒng)出運高峰并未出現(xiàn)，運價跌幅反而擴大。歐洲航線運價指數(shù)較上周下跌12.1%；地東航線運價指數(shù)較上周下跌11.4%；地西航線運價指數(shù)較上周下跌14.3%。

北美航線：貨運需求有限，市場競爭激烈，美東、美西航線單周環(huán)比跌幅均為年內(nèi)最大值。美東航線運價指數(shù)較上周下跌9.2%；美西航線運價指數(shù)較上周下跌19.5%。

中東航線：市場行情持續(xù)疲軟，運價跌勢不止，中東航線運價指數(shù)僅為年初的七分之一。中東航線指數(shù)較上周下跌26.7%。

此外，本周以下航線市場波動較大：

紅海航線：貨運需求缺口較大，市場降價攬貨手段較為激進，航線運價跌幅明顯。較上周下跌39.0%。

海運市場現(xiàn)“冰與火”行情

7月份到9月份，是我國貨物出口的傳統(tǒng)旺季，集裝箱運價也水漲船高。

然而今年，原本一路走高的集裝箱運價，卻在近期接連下跌；而持續(xù)低迷的原油運輸市場，則提前迎來了旺季，海運市場出現(xiàn)“冰火兩重天”的行情。

浙江某供應(yīng)鏈有限公司商務(wù)經(jīng)理表示，美國航線降得很厲害，去年9月份，最高市場賣價，美森快船達5萬美元，現(xiàn)在是1萬多的市場賣價。紅海、中東、印巴這些航線也全部下降。

和集裝箱運價走勢相反，9月23日，上海航運交易所的中國進口原油運價指數(shù)為1816.13，比上一期再上漲15.41。9月份，超大型油輪中東到寧波的運價，環(huán)比上個月增長超過15%。

據(jù)了解，近期集運運價跌跌不休，主要是由于疫情、中國港口封控、通貨膨脹、終端去庫存等導(dǎo)致艙位需求減弱，但在供給量穩(wěn)定的情況下，艙位呈現(xiàn)供過于求，不僅導(dǎo)致現(xiàn)貨運價走弱，也對長約運價造成壓力。

業(yè)界人士擔(dān)憂，美國為抑制通貨膨脹決定加息，引發(fā)多國央行紛紛跟進，可能導(dǎo)致的經(jīng)濟衰退，對全球集運市場將產(chǎn)生負面影響。

集裝箱船主要是載運民生消費品，本輪由能源、糧食引發(fā)的通貨膨脹導(dǎo)致消費者購買力減弱，集裝箱運輸需求也隨之降低；

另外，消費者在非集裝箱運輸?shù)氖称贰⑷剂匣ㄙM增加，相對就會排擠服裝家具、電子產(chǎn)品等傳統(tǒng)集裝箱運輸商品消費。

目前美國通貨膨脹嚴重排擠商品消費，歐洲還有俄烏戰(zhàn)爭影響，都是造成歐美線運價積弱不振的原因。

接下來中國十一長假出貨量也會減少，三大海運聯(lián)盟10月將持續(xù)控艙減班以穩(wěn)定運價，據(jù)稱有聯(lián)盟美國西南岸航線縮減約半數(shù)航班。

盡管如此，有業(yè)界人士分析認為，隨著美國加息，亞洲貨幣多數(shù)大幅下跌，搭配運價跌深，有利于加速美國改善通貨膨脹，也有利于爭取出口訂單，加上海運聯(lián)盟大幅減班，估計10月第三周貨量就會看到增長，運價有望止跌甚至回升。